Дубна-inform

Дубенская верфь в 1710-1714 годах

00:25 29.04.2019

В 1710-1714 гг. на территории современной Дубны, в нижнем течении одноименной реки работала судостроительная верфь, созданная по распоряжению Петра I. Она строила военно-транспортные суда голландского типа для Балтийского флота. Коллектив специалистов Московского областного общественного фонда «Наследие» с 2012 года изучает историю этой верфи на основе архивных источников. В данной статье, продолжающей тематическую серию публикаций, мы остановимся на нескольких ранее не рассмотренных вопросах истории Дубенской верфи.

Типы судов, строившихся на верфи: тялки и меленшхоуты

Основным типом судов, сооружение которых осуществлялось на Дубенской верфи, были суда голландского типа – тьялки, именовавшиеся в русском языке петровской эпохи тялками. Тьялк (голл. tjalk) представляет собой самый известный тип традиционных голландских судов и является одним из символов современных Нидерландов.

Первые упоминания тялков в документах относятся ко второй трети XVII века. Эти суда используются как для речных, так и для прибрежных морских перевозок. Тьялки имеют специфическую форму корпуса, в XVIII веке они имели шпринтовое парусное вооружение, а позднее, с середины XIX века, начался переход к гафельному парусному вооружению. Этот тип судов, в более современном виде, распространен и в сегодняшних Нидерландах.

В XVII-XIX вв. парусные тьялки широко использовались не только в Голландии, но и на всем побережье Северного моря, от северной Франции до Германии, а также в Великобритании; в петровскую эпоху в России тья-лки строились для нужд военно-морского флота и применялись на Балтике и Каспии в качестве военно-транспортных судов.

Тьялк изначально был приспособлен для плавания по мелководным, богатым мелями прибрежным водам Нидерландов. Поэтому тьялки являлись плоскодонными судами с широким корпусом и малой осадкой. Вместо киля тьялки оборудовались бортовыми швертами, которые в случае необходимости опускались в воду. Шверты тьялка имели яйцеобразную форму, а его нос и корма отличались закруглёнными формами; борта были с завалом внутрь. Форштевень тьялка был изогнутым, а ахтерштевень — прямым. Переход между дном и бортами был не резким, постепенным; таким образом, в разрезе корпус тьялка имел округлые формы. Тьялки были однопалубными судами.

Тьялки петровского времени несли одну мачту, которая устанавливалась на расстоянии примерно одной трети длины корпуса от форштевня. В XIX веке появились двухмачтовые тьялки, имевшие небольшую бизань-мачту, а некоторые тьялки получили небольшой бушприт. Грузоподъёмность этого типа судов, как и их размеры, сильно отличалась от типа к типу, но в основном лежала в диапазоне от 30 до 100 тонн. Длина тьялков варьировалась от 12 до 25 м, ширина – от 4 до 5 м, осадка была до 1 м. Как свидетельствует голландский исследователь Фриц Лумийер, средняя длина традиционных тьялков составляла 19-22 метра.

О размерах тех тьялков (тялок), которые строились на Дубенской пристани, мы можем узнать из приговора Правительствующего Сената от 7 октября 1712 года, в тексте которого говорится о том, что на Дубенской и Нерльской пристанях строится 100 тялок длиной по 70 голландских футов, а шириной по 20 голландских футов каждая.

Регулярно упоминаемый в документах петровской эпохи «голландский фут» – мера длины, известная сейчас как амстердамский фут, в метрической системе он составляет 28,3 см.

Таким образом, длина дубенских тялок была 19,81 м, а ширина – 5,66 м. Это были довольно крупные для своего класса одномачтовые суда. В рамках современной классификации плавательных средств их даже можно называть кораблями, поскольку так именуются сейчас все суда, входящие в состав военно-морского флота; но в петровскую эпоху кораблём называли только двух-трехпалубные линейные корабли, а однопалубная тялка однозначно считалась судном.

Вторым типом судов, которые строились Канцелярией тялочного дела на Дубенской и Нерльской пристанях, были меленшхоуты, фигурирующие также в некоторых документах как меленшхоты, меленшкоты или даже мельшхоуты.

Они имели длину 25 голландских футов (7,07 м). В отличие от «тьялка» «меленшхоут» – это значительно более редкий термин. Даже дореволюционные издатели документов Петра I уже не всегда понимали, что это было за судно, отмечали только, что оно, как и тьялк, также было голландского типа.

В «Очерках русской морской истории» Ф.Ф. Веселаго меленшхоуты определяются как «гребные суда длиной от 18 до 20 футов», что составляет в современных мерах длины от 5,5 до 6,1 м. В современном нидерландском языке этого слова, судя по всему, нет, его не фиксируют ни словари, ни Интернет. Однако поиск по голландской литературе XVI-XIX вв. позволил установить, что строившиеся на петровских верфях меленшхоуты – это, судя по всему, голландские традиционные суда, именовавшиеся molenschuit. Дословно переводится как «мельничная лодка» или «мельничная барка». Меленшхоут представлял собой традиционную голландскую плоскодонную речную шлюпку, использовавшуюся в первую очередь для грузовых перевозок.

При этом вторая смысловая часть данного названия – шхоут (а также «шкоут» или даже «шкут», голл. schuit – небольшое плоскодонное судно) – была довольно широко распространена в русском языке в качестве термина, обозначавшего один из видов грузовых плавательных средства.

Впервые термин «шкут» был засвидетельствован в русских памятниках письменности в связи с захватом в бою на Чудском озере 12-пушечного шведского судна «Виват». На русской почве данное голландское заимствование имело колебание в роде (шкут, шкута, шкота, шхоут, шхута).

Как свидетельствует специалист по истории названий русских судов Т.И. Орехова, данный термин использовался чаще по отношению к военным транспортным, реже рыболовным судам. Согласно «Толковому словарю» В.И. Даля, шкот, шкут или шкоут представлял собой тяжелое речное плоскодонное судно.

Заготовка и доставка леса

Заготовка леса для Канцелярии тялочного дела представляла собой отдельное направление деятельности, за которое отвечал оберкомендант лесных дел Василий Андреевич Ржевский. Как свидетельствует доклад к приговору Сената от 12 декабря 1711 года, на заготовке леса для тялок работало 4000 работных людей и более тридцати дворян, осуществлявших надсмотр и управление работами. Правда, не всегда удавалось соблюдать штатную численность лесозаготовителей: некоторые из них бежали, другие привлекались к срочным работам на верфях, что иногда приводило к уменьшению числа людей на лесозаготовках.

Лес для строительства тялок рубили в окрестностях Дубенской и Нерльской пристаней, на территории нынешних Московской и Тверской областей. Заготовленный лес доставляли к верфям водным путем, методом лесосплава. Приговор Сената от 10 августа 1711 года свидетельствует, что в случае необходимости обеспечить срочную доставку леса в зимнее время его перевозили на лошадях санными путями.

В XVIII – первой половине XIX века для целей кораблестроения в России использовались в основном дуб, тик, сосна и лиственница. В районах, прилегающих к Дубенской верфи, на территории Московского и Тверского Верхневолжья, а также по течению рек Дубна и Сестра наиболее распространены хвойно-широколиственные и южнотаёжные хвойные леса, а также сосновые боры. Вероятно, именно сосна и являлась основным объектом лесозаготовок Канцелярии тялочного дела. Документы Правительствующего Сената свидетельствуют о том, что заготовленный лес распускали на доски непосредственно на верфях, однако не всегда при этом получалась доска требуемого качества.

В сентябре 1711 года А.А. Леонтьев пишет с Дубенской пристани в Сенат, что у него не хватает деревянных гвоздей, из-за этого в ходе работ «деревья иссекают на гвоздьё». Притом он отмечает, что для строительства тялок нужны пиленые доски, однако пильщики из черкасских городов не прибыли в связи с моровым поветрием, а местных пильщиков не сыскано, поэтому на месте могут делать только тёсаную доску.

Этот недостаток восполнялся за счет поставок досок с лесопилки светлейшего князя А.Д. Меньшикова на реке Ламе. Например, в приговоре от 12 сентября 1711 года Сенат разрешает произвести на верфи такую по-ставку пиломатериалов.

Технология организации судостроительных работ

По характеру организации судостроительных работ Дубенская верфь петровского времени находилась на мануфактурном, предындустриальном уровне. Десятки тялок и меленшхоутов изготавливались не как индивидуальные изделия, а как серийная продукция своеобразных технологических линий, созданных в течение считанных месяцев в лесах Верхневолжья.

Очень интересной была технология стандартизации работ. Иноземные и русские мастера делали образцовые детали, а потом плотники изготавливали их точные копии в количестве, необходимом сразу для строительства 50 кораблей. Затем, как свидетельствует доклад к приговору Сената от 21 сентября 1711 года, заготовив необходимо число деталей и элементов конструкции, всю партию судов разом начинали собирать на верфи.

Вся процедура судостроения осуществлялась под постоянным руководством и наблюдением голландских мастеров, хорошо знакомых с изготовлением судов данных типов. Однако русские мастера быстро перенимали у голландских специалистов их секреты. В делах Правительствующего Сената сохранились документы о том, как в ноябре 1711 года 22 русских крестьянина из разных деревень уговорились сделать на Дубенской пристани тялку и меленшхоут «самым добрым мастерством» за 200 рублей, из казенного леса, причем сделать не хуже тех, которые ладят под руководством иноземных мастеров. В числе этих судостроителей-самоучек фигурируют Данило Иванов, Никита Никонов и Михайло Никитин из ярославского села Сменцово; Василий Андреев, Федор Яковлев и Петр Алексеев из села Городок и другие. Было условлено, что если бы суда вышли хуже, чем у голландцев, крестьяне, по уговору, должны были заплатить казне вдвое большую сумму.

Русские крестьяне сделали в срок и тялку, и меленшхоут. 22 мая 1712 года Сенат постановил выдать им за прилежную работу сверх уговора 100 рублей. Тем временем, в феврале 1712 года на Дубенской пристани Ануфрий Иванов с товарищами взяли подряд на изготовление уже десяти тялок, по 260 рублей за тялку. За лесом для строительства крестьяне сами ходили за 7 верст от Дубенской верфи, т.е. они рубили лес для тялок где-то в ближайших окрестностях современной Дубны. Все заказанные крестьянским подрядчикам суда, по заключению Сената от 5 ноября 1712 года, были сделаны на совесть; работы были оплачены казной.

Сплав построенных судов к месту назначения

Ключевую роль в создании Дубенской верфи и доставке построенных здесь тялок и меленшхоутов на Балтийский флот сыграла Вышневолоцкая водная система, связавшая Верхневолжье с восточным берегом Балтики.

Сооружение этой старейшей из ныне действующих в России водных систем началось в январе 1703 года, когда Петр I повелел строить в Вышнем Волочке канал между рекой Тверцой Волжского бассейна и рекой Цной бассейна Балтийского моря. Выполнение этих работ было поручено шлюзовым мастерам, выписанным из Голландии, а надзор за ними доверили стольникам Василию и Матвею Гагариным. Иноземные мастера выполнили работу на весьма посредственном уровне.

В 1709 году капитан Маврин совершил первую попытку провести суда с Волги в Петербург. Переписка Петра I и Маврина показывает, что суда зазимовали на водоразделе и только в 1710 году добрались до места назначения. Как отмечает В.В. Данилевский, основной проблемой была недостаточная заполненность каналов водой, ее удалось решить только в последующие годы.

В соответствии с указаниями Петра I и Правительствующего Сената, построенные на Дубенской верфи тялки и меленшхоуты отправляли Вышневолоцким водным ходом на Санкт-Петербург – зачастую, как только они могли держаться на воде, т.е. как только был готов их корпус. Достройка кают, дооборудование таких тялок и меленшхоутов всем необходимым инвентарем осуществлялись специальными плотницкими командами уже по ходу движения судов. Это делалось для того, чтобы максимально ускорить прибытие готовых тялок, и подчеркивает важность этих военно-транспортных судов для Балтийского флота.

Так, 27 августа 1711 года Правительствующий Сенат отмечает, что Петр I требует от Канцелярии тялочных дел обязательно отправить первые 50 сделанных тялок по Выш-неволоцкому пути до заморозков, хотя бы и не совсем доделанными, и срочно закладывать еще 50 тялок, чтобы они могли «поспеть к будущей кампании».

Для обеспечения движения тялок по рекам на Дубенскую и Нерльскую верфи из Санкт-Петербурга присылали сотни матросов, опытных офицеров и боцманов, которые составляли экипажи построенных судов. Перемещение тялок по рекам было чрезвычайно сложным, поскольку только что запущенный водный ход еще был плохо приспособлен для движения таких довольно крупных кораблей. При спаде уровня воды партии судов надолго вставали на одном месте. Если такое происходило рядом с деревней – для обеспечения пожарной безопасности в деревне запрещали зажигать огни, запечатывали все печи в домах и банях. Не успевшие пройти водным ходом за лето тялки были вынуждены зимовать там, где их заставал конец навигации. Сохранение судов в целости и сохранности в зимних условиях было особенно сложным, это специально отмечается в докладе к приговору Правительствующего Сената от 12 июля 1712 года.

14 августа 1712 года Сенат рассматривает доклады о том, как построенные тялки с большим трудом идут Вышневолоцким путем, преодолевая опасности на порогах на Мсте и достраиваясь на ходу. Вот как описывает это плаванье один из его участников И.И. Голиков: «Трудность сего хода была несказанная. Вода во многих местах была не выше, чем на один и на полтора фута, грунт наполнен был во многих же местах каменьями, торчащими из-под воды; во многих местах надлежало прорывать песок, вынимать каменья, для поднятия воды делать плотины…»

Проблемы с движением тялок водным ходом через Вышний Волочек сохранялась вплоть до окончания функционирования Дубенской верфи. Построенные здесь в 1713 году последние 35 тялок не успели до конца навигации пройти Вышневолоцкую систему и были вынуждены зимовать в устье озера Мстиного. Только к лету 1714 года капитан-поручик А.А. Леонтьев с последними построенными на территории Подмосковья судами достиг Санкт-Петербурга и передал тялки со всеми их принадлежностями Адмиралтейству.

Игорь Даченков, Федор Петров, Лариса Пантелеева

Оставить комментарий