Предыстория моста

Строительство моста в Дубне началось в декабре 2016 года, спустя два года он был введен в эксплуатацию. О том, какая длительная, напряженная работа предшествовала этому событию, мы попросили рассказать Александра Раца, одного из основателей ОЭЗ «Дубна», директора некоммерческого партнерства «Дубна» – специализированной организации инновационного территориального кластера ядерно-физических и нанотехнологий. Александр Алексеевич вместе с коллегами участвовал в процессе согласования строительства моста, в подготовке проектов и поисках источников финансирования. - До недавнего времени транспортное сообщение между правобережной и левобережной частями города осуществлялось только через тоннель под шлюзом №1 и по мосту плотины Иваньковской ГЭС. В середине 1930-х годов, когда строились эти объекты, никто не планировал, что через двадцать лет единый город образуется на двух берегах. В период строительства канала эта сельская местность уже начинала отчасти приобретать индустриальные черты, после того как по ходатайству известного авиаконструктора, уроженца Кимрского района Андрея Туполева было решено разместить рядом с акваторией создаваемого Иваньковского водохранилища авиационный завод по производству гидросамолетов. В первоначальном виде эта задумка не осуществилась, но два крупных градообразующих предприятия авиационной направленности в левобережье успешно работают и поныне. Когда я приехал в Дубну больше 40 лет назад, уже велись разговоры о том, что городу нужен мост, потому что должно быть надежное сообщение между всеми районами. Но в 1970-е годы мост появился не у нас, а ниже по течению Волги, в Кимрах. Между тем, проезд по тоннелю и плотине вызывал определенные затруднения, и чем дальше, тем больше. Говорят, что проектировались эти сооружения Канала имени Москвы под гужевой транспорт. Я не очень в это верю. Думаю, что в 1937 году предусматривали возможность прохождения и грузовиков, и даже танков. Но для современных автобусов и крупногабаритной техники размеры тоннеля недостаточны: не из-за ширины дороги (между стенками восемь метров, хотя тротуары несколько сужают проезжую часть), а из-за низкого свода – бывали случаи, когда у застрявших машин приходилось спускать шины... По мосту плотины есть заключения многочисленных комиссий о необходимости ремонта. Правда, ни разу не было указано, что ситуация аварийная и ездить по нему нельзя. Но несколько лет назад пришлось принять вынужденные меры: ограничить грузоподъёмность автотранспорта при движении по плотине – до 8 тонн, притом что по обычным федеральным дорогам в России – 80 тонн. У руководства города (во главе администрации тогда находился Валерий Прох) была дилемма: добиваться строительства нового моста или способствовать реконструкции имеющихся путепроводов. Мы приняли решение заниматься и тем, и другим. Все работы велись в рамках создания в Дубне особой экономической зоны. За счет денег, выделяемых на ОЭЗ, был разработан проект реконструкции моста плотины: проезжая часть расширялась до восьми метров, а тротуар выносили на консоль в нижнем бьефе. Стоимость работ оценивалась в 70 млн рублей. Проект был согласован с Каналом имени Москвы, прошел экспертизу. Одновременно был разработан проект реконструкции тоннеля, но Канал не согласовал необходимые для экспертизы специальные технические условия. А смысл проекта реконструкции тоннеля был в том, чтобы углубить дорогу под тоннелем, за счет этого получить нужные габариты, отремонтировать свод и восстановить нарушенную теплоизоляцию. Основная проблема (кроме габаритов) именно в этом: из шлюза просачивается вода, собирается в специальные дренажные канавки, откачивается, но поскольку слой теплоизоляции со временем разрушился, при температурных колебаниях замерзающая вода разрушает бетонный слой свода. Мы понимали, что капитальный ремонт чреват для города серьезными проблемами в транспортном сообщении. Конечно, изучались разные варианты: организовать паромную переправу, установить наплавной мост в нижнем бьефе – но они оказались слишком затратными и трудновыполнимыми. Выход был один: перекрывать на время ремонтных работ одну полосу движения, а транспорт пускать по другой, и наоборот. Хорошо, что эти проекты так и остались на бумаге. В Федеральном агентстве морского и речного транспорта (Росморречфлот) и в ФГБУ «Канал имени Москвы» сменилось руководство, и достигнутые соглашения потеряли силу. В итоге они уже сами подготовили и утвердили другие схемы ремонта тоннеля и моста плотины, без изменения габаритов, а только чтобы исключить факторы, которые приводят к разрушению, и восстановить несущую способность. Важно понимать, что у Канала не было достаточно средств, чтобы ремонтировать два объекта одновременно. А проектные сроки только по тоннелю составляли три года. Автомобили двигались бы по одной полосе шириной 2,8 метра с низкой скоростью, поочередно в одну и другую сторону. Какая-то часть машин наверняка повернула бы в объезд, через кимрский мост, но центральная часть города Кимры не приспособлена для активного трафика, поэтому выигрыша по времени почти не было. Мы убедили дирекцию Канала имени Москвы не затевать сразу полномасштабный ремонт, а дождаться, когда будет мост. И они частично пошли навстречу: в 2015 году занялись работами, которые не требовали долгосрочного перекрытия движения. Хотя конкретного решения по строительству моста тогда еще не было. Лишь в 2016 году появились реальные зацепки… Примерно с 1995 разрабатывался Генеральный план развития города. Этот процесс растянулся почти на 15 лет: то денег не хватало, то менялось законодательство... Предыдущий генплан, принятый в Дубне и утвержденный Мособлисполкомом, действовал с 1985 года, и на его картах мост был обозначен в Ратмино, примерно в районе котлована для водномоторного клуба «Нуклон». Поскольку новый Генплан еще не был готов, примерно в 2004 году детальная проработка вопроса по местоположению моста началась в рамках мероприятий по созданию особой экономической зоны (в то время это называлось проектом Российского центра программирования). Рассматривалось четыре основных варианта. Тот, что был принят в действовавшем Генплане (Ратмино), ул. Мичурина (между школой №8 и СНТ «Мичуринец», там еще не было многоэтажной застройки, была полоса огородов), ул. Вернова (он в итоге и стал окончательным), а также в районе плотины, параллельно ей. Последний вариант с низководным мостом был намного дешевле остальных, поскольку выше соединения канала и Волги нет судоходства. Нынешний мостовой переход поднят над водой на 14,5 метра, и при ширине Волги 500 метров его длина с эстакадами почти 2 км. А для низководного моста хватало 6-8 метров высоты (с учетом уровня паводковых вод) при гораздо меньшей протяженности. Снимались бы проблемы с пропускной способностью, не менялась общая схема транспортного сообщения в городе, ставшая привычной за несколько десятилетий. Однако такое решение не согласовали специалисты МЧС: нельзя строить мост рядом с плотиной – из соображений безопасности. При первых двух вариантах размещения мостового перехода жителям Большой Волги и Черной Речки – самых густозаселенных районов города – пришлось бы преодолевать значительные расстояния в объезд, а Институтская часть Дубны была бы перегружена транспортом, притом что ее планировка не рассчитана на большой поток автомобилей. Наиболее подходящим оказался створ улицы Вернова. Это самый короткий отрезок для пересечения города, и уличная сеть позволяла сделать разъезды во все стороны. Как я упоминал, новое место для строительства моста было первоначально обозначено не в Генплане, который приняли только в 2010 году, а в проекте планировки участка №1 особой экономической зоны. (Этому предшествовали серьезные и весьма интересные дебаты на тему: где разместить саму ОЭЗ. Альтернативой были Козлаки и Юркино, но в итоге выбрали ЛБ.) В проекте планировки указаны и мост, и северо-западная дорога – важное его продолжение. Через месяц-другой ее тоже введут в эксплуатацию. И проехать в сторону Кимрского района можно будет, минуя жилую застройку Левобережья. Итак, разработка проекта моста стоимостью 45 млн рублей была включена в перечень объектов инфраструктуры ОЭЗ «Дубна» в первой редакции – в 2006 году. Но денег на само строительство предусмотрено не было. Удалось, однако, сделать запись под чертой списка о том, что мост будет строиться за счет иных средств федеральных целевых программ. Параллельно велись переговоры с Минэкономразвития: удастся ли в составе проекта ОЭЗ профинансировать мост? Когда глава ведомства Герман Греф приезжал в Дубну, он выразил свою позицию: строить мост к особой экономической зоне – все равно что пришивать пиджак к пуговице. Но мы проконсультировались с ведущими проектными институтами по мостостроению и выяснили примерную стоимость: 100 млн долларов. Эта сумма не показалась Герману Оскаровичу неподъемной, и он подписал общий перечень объектов ОЭЗ от имени Правительства РФ. Администрация города провела конкурс, который выиграла организация «Система-Галс», и началось проектирование. Были задействованы профильные институты (в том числе Гипростроймост). Итоговая проектная стоимость заметно отличалась от ожидаемой в сторону удорожания. Во-первых, Канал имени Москвы выдал технические условия, как мы потом поняли, с необоснованно завышенными требованиями по двум параметрам. Они обозначили ширину судоходного пролета 300 метров (сейчас он 160), а высоту моста приподняли на 5 метров, посчитав габарит от уровня однопроцентного весеннего паводка, хотя в этот период судоходства нет. Внесла свой вклад и Главархитектура Московской области, которая согласовала ТЗ при условии, что мост должен быть обязательно вантовым. Все это плюс целый ряд решений проектировщиков привело к тому, что итоговая сумма составила 17 млрд рублей в ценах 2007 года. И проект был «похоронен» из-за стоимости. Мы пробовали его оживить разными способами, но у города не было денег, чтобы заплатить за перепроектирование, а это недешевая работа. Возникла идея использовать композитные материалы. Совместить инновационную компоненту с инфраструктурной. Тем более что в Австралии и США уже имелись прецеденты: не только пешеходные, но и небольшие транспортные композитные мосты. Научно-производственное предприятие «АпАТэК» под руководством Андрея Ушакова выразило готовность поддержать наше предложение, но предупредило, что композиты дороже, чем железобетон. Мы провели несколько встреч в Институте Гипростроймост. Сначала они наотрез отказались участвовать в такой «авантюре», но потом с удивлением для себя узнали, что у НПП «АпАТэК» – одного из мировых лидеров в этой отрасли – есть все необходимые методики расчета прочности, оценки надежности композитных конструкций. Этот вариант в конце концов не был принят, но позволил вновь привлечь внимание к Дубне как к месту, где нужно построить мост. Один из организаторов первого проектирования – Александр Коркин договорился с омской организацией «Мостовик», о том, что они возьмутся перепроектировать дубненский мост почти бесплатно – в надежде на то, что потом сами же его построят. К тому времени Канал имени Москвы согласился на пролет в 160 метров вместо 300 и снизил высоту на 5 метров. Было снято и обязательное условие, что мост должен быть вантовым. Кроме того, убрали из техзадания развязку на улице Спортивной, сократили длину эстакад… Так, благодаря НПО «Мостовик» у нас появился новый проект, и мост в ценах 2014 года стоил уже в пределах 10 млрд рублей, то есть с учетом инфляции раза в 2,5 дешевле предыдущего. Но строить его в Дубне все равно никто не собирался. Надо отметить, что, когда начали проектировать нашу ОЭЗ, Федеральное агентство по управлению особыми экономическими зонами (РосОЭЗ) вместе с администрацией города и Министерством транспорта Московской области провели определенную работу, и в 2008 году из федерального бюджета на мост в Дубне было выделено 300 млн рублей. Губернатор Московской области Борис Всеволодович Громов, хотя и поддерживал всячески проекты Дубны, но не решился приступать к строительству без гарантий того, что будет продолжение финансирования. РосОЭЗ тогда сделало важную вещь: с его подачи в постановление Правительства России, регламентирующее, в каких случая могут строиться мостовые переходы (в городах-миллионниках и пр.), были добавлены особые экономические зоны. И Дубна получила формальное право на мост. Но агентство ликвидировали в 2010 году, и к тому моменту, когда был готов новый проект мостового перехода, защитников этой идеи на федеральном уровне уже не было. «Воскресить» тему моста на федеральном уровне удалось благодаря поддержке со стороны Минэкономразвития России созданного тогда в Дубне инновационного территориального кластера ядерно-физических и нанотехнологий. Когда губернатор Андрей Воробьев вскоре после избрания на этот пост приехал в Дубну, на встречах с общественностью, руководителями города и предприятий все ему в один голос говорили, что главная проблема по Дубне – это мост. И в дальнейшем эту задачу город стал системно обозначать как основную. Очень помог нам выходец из Дубны Леонид Бершанский, работавший в федеральном Минтрансе. Будучи помощником министра транспорта, он активно содействовал и в организации совещаний, и в подготовке документов. Как-то в Росавтодоре нам задали вопрос: вы, когда принимали решение по месту особой зоны, на что рассчитывали? Мы в ответ показали соглашение с Правительством РФ за подписью Германа Грефа, в котором было сказано, что проектирование моста будет осуществляться из денег ОЭЗ, а строительство – за счет других федеральных программ. Руководство Росавтодора серьезно отнеслось к обязательствам Правительства РФ. И когда через некоторое время появились дополнительные деньги от системы «Платон», губернатор Андрей Воробьев подписал гарантийное письмо на 2 млрд рублей – 20% от общей суммы. На этом письме поставил свою положительную резолюцию глава Правительства Дмитрий Медведев. В конце 2016 года открылось бюджетное финансирование на строительство мостового перехода в Дубне. Причем нужно было практически за два оставшихся до конца года месяца освоить 500 млн рублей, иначе был риск на следующий год остаться без денег. Конкурс выиграла крупная российская компания «Мостотрест», договор с ней заключили в середине декабря 2016 года. Работы выполнял Мостотряд-90, результат их труда – у всех на виду. Считаю, что городу повезло: два года строительство мостового перехода вели специалисты с высоким уровнем квалификации и профессиональной культуры, которые ни на день не остановили стройку, хотя возникали очень непростые ситуации. Обычно с иронией говорят о том, что у успеха много отцов и матерей. В случае с мостом через Волгу в Дубне большое количество людей принимали участие в его создании. На последнем этапе самые важные роли были у государственного заказчика – Дирекции дорожного строительства Московской области (основные ответственные – Александр Анатольевич Коркин и Геннадий Евгеньевич Богдашевский), разработчика рабочего проекта – Института Гипростроймост (Артур Амбарцумович Капикян с коллегами) и генерального подрядчика – Мостотряда-90 (главным на стройке был Александр Витальевич Крымский). В подготовительный период наиболее важные решения принимали бывшие главы города Валерий Эдуардович Прох и Вячеслав Борисович Мухин, разработку проекта моста оба раза со стороны администрации города курировал Евгений Борисович Рябов. Со времени выбора места для строительства моста до пуска движения по мосту прошло 14 лет – для такого дела совсем немного… Газета "Подмосковное наследие" Фото Дмитрия Проценко